以深圳北環(huán)電纜隧道南線工程通過深圳地鐵2號線下峽港北站-華強北站為基礎，采用有限元數(shù)值模擬分析方法對工程進行了分析。鐵線下近距離的新電纜屏蔽隧道。地鐵的影響。究結(jié)果表明，YC橡套電纜現(xiàn)有地鐵的豎向沉降隨著電纜隧道與現(xiàn)有地鐵的交叉角的增加而減小；電纜隧道屏蔽的掘進過程會干擾現(xiàn)有的地鐵結(jié)構(gòu)，引起結(jié)構(gòu)變形，橡套軟電纜最大沉降值出現(xiàn)在隧道面后15-20 m。字分析的結(jié)果接近現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)的趨勢。著城市軌道交通的迅猛發(fā)展和城市空間的最大利用，新的隧道已經(jīng)在短距離內(nèi)相繼穿越了現(xiàn)有的隧道[1-2]。了獲得新建盾構(gòu)隧道的地下通道對現(xiàn)有隧道的影響，價格近年來，研究人員從理論分析，模型試驗，數(shù)值模擬等方面進行了大量有價值的研究。明等。
　?。?016）[3]運用隨機介質(zhì)理論建立了隧道軌枕施工沉降和變形的計算模型。
　　（2015）[4]借用了室內(nèi)模型測試，并使用排水方法將新隧道與現(xiàn)有隧道進行了比較。道在不同位置對土壤沉降的影響；李磊等。
　　（2014）[5]以上海地鐵11號線穿越現(xiàn)有4號線為背景，結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測和數(shù)字仿真方法，分析了盾構(gòu)隧道壓力的影響。下通道施工中地下筒倉和注入壓力對現(xiàn)有隧道變形的影響；袁大軍等。
　?。?018）[6]以運營中的地鐵4號線下的深圳地鐵9號線兩線隧道為背景，對既有隧道的變形和強度進行動態(tài)監(jiān)測，其特征為：分析了盾構(gòu)下穿引起的既有隧道變形，提出了控制既有隧道變形的方法。文以深圳北環(huán)線隧道工程南線為基礎，運用數(shù)值模擬分析方法，價格研究了交叉角對現(xiàn)有地鐵的影響，并結(jié)合了模擬分析的結(jié)果。字和現(xiàn)場監(jiān)控數(shù)據(jù)，以進一步分析新電纜隧道對現(xiàn)有地鐵的影響。類似項目提供參考。圳北環(huán)線隧道南線由一條干線和兩條支線組成。線盾構(gòu)隧道段的總長度為3，844，778 m。線始于筆架山公園發(fā)電站，南至孫崗西路，中央公園和地鐵3號線。振華路，中央公園，YCW地鐵2號線，沿蔡天路北行到華府三路（終點）。深圳北環(huán)新建的電纜隧道越過深圳地鐵2號線時，電纜隧道越過現(xiàn)有地鐵的外線。
　　鐵相交區(qū)域位于港夏北站與華強北站之間，價格新建隧道與現(xiàn)有地鐵的凈距離僅為3.9m。纜隧道相繼橫穿地鐵的左右線，交叉區(qū)域的地層主要是全風化花崗巖層和高風化花崗巖層。地點主要位于粘土礫石土壤中。的電纜隧道項目穿過的區(qū)域的地層主要由全風化花崗巖層和高風化花崗巖層組成，周圍的巖石被分類為V型。
　　邊地區(qū)巖性差，新的電纜隧道與現(xiàn)有地鐵之間的凈距離太小，有必要對現(xiàn)有地鐵下的隧道進行影響分析。有地鐵下的電纜隧道結(jié)構(gòu)模型如圖1和2所示。了充分考慮盾構(gòu)開挖引起的邊界效應[14-16]，模型極限之間的距離并且主要結(jié)構(gòu)應大于3D（D為盾構(gòu)隧道的直徑）。文中模型的大小為高41 m，長41 m。
　　寬60 m。模型在側(cè)面具有水平約束，在底部具有垂直約束，在頂部具有自由表面。面層采用固體元素，地鐵和電纜隧道段被視為均勻的環(huán)形元素。考慮節(jié)段環(huán)之間的縱向連接和節(jié)段段之間的橫向連接，但是節(jié)段的整體剛度是彎曲的。參考相關研究[13，17-19]，折減系數(shù)為0.65。照“深圳北環(huán)路電纜隧道工程巖土工程詳圖報告”和“深圳北環(huán)路電纜隧道地質(zhì)補充勘測報告”，本構(gòu)關系采用Moore-Coulomb模型。的電纜隧道的外徑為4.6 m，內(nèi)徑為4.0 m。有地鐵隧道的內(nèi)徑為6.0m，YCW兩者的節(jié)段厚度均為300mm，節(jié)段材料為C50。了與現(xiàn)實一致，在新建的電纜隧道段的外圍可以看到注入層實體，其厚度為140mm，本構(gòu)關系采用彈性模型。層材料的力學參數(shù)和隧道結(jié)構(gòu)分別示于表1和表2，根據(jù)國內(nèi)外研究人員的研究結(jié)果，YCW影響平整穿越隧道的主要因素是圍巖的質(zhì)量，交叉角和凈距[7-14]。定了深圳北環(huán)線隧道工程南線的埋深設計，即線屏蔽隧道頂部之間的最小相對凈距。圳地鐵2號線和預建的北環(huán)線電纜隧道南線2號線約為3.9m，底部與兩者交叉。鐵斷面的地質(zhì)波動并不重要，因此本文僅分析地下過道期間交叉角對現(xiàn)有地鐵的影響，YC橡套電纜并建立具有交叉角的數(shù)字模型0°，YCW45°和90°（圖3）。項目為深圳地鐵2號線和其他現(xiàn)有地鐵線提供了基礎，為合理的角度設置提供了基準。3和圖4顯示了現(xiàn)有地鐵隧道在不同交叉角下的垂直位移的計算結(jié)果。3和圖4顯示，橡套軟電纜在0-90°范圍內(nèi)，隨著交叉角的增加，地鐵結(jié)構(gòu)的垂直位移逐漸減小。電纜隧道垂直于現(xiàn)有地鐵時，YC橡套電纜對現(xiàn)有地鐵的影響極小，但在不同交叉角條件下地鐵隧道的垂直位移小于-4mm。實際工程中，橡套軟電纜考慮到新電纜隧道項目的起止限，線性選擇，地質(zhì)條件和經(jīng)濟優(yōu)勢，YC橡套電纜更適合使用45°角新的電纜隧道和現(xiàn)有地鐵之間的交叉點。了研究新的電纜隧道開挖過程對現(xiàn)有地鐵（交叉角為45°）的影響，在電纜的直線前端挖了新的電纜隧道。有地鐵（第1階段）和現(xiàn)有地鐵的直線（第2階段）以下詳細分析地鐵隧道規(guī)程分為五個階段：在現(xiàn)有地鐵的左右線之間（第3階段），在現(xiàn)有地鐵隧道（階段4）的左側(cè)線下方離開現(xiàn)有地鐵隧道（階段5）。層的垂直位移云圖如圖5所示。圖5所示，橡套軟電纜根據(jù)新建電纜隧道盾構(gòu)各環(huán)開挖的數(shù)值模擬，位移值獲得現(xiàn)有地鐵隧道的垂直高度，對應于每個樓層的最大垂直位移值為-1.185，-2.193，-2.774，-2.843，-2.819 mm，以及出現(xiàn)該地鐵最大垂直位移值的位置現(xiàn)有主要位于地鐵直線拱的底部附近；當盾構(gòu)隧道沿左地鐵線行駛時，它距開挖面約15m。
　　大垂直位移為-2.843毫米，出現(xiàn)在地鐵直線的底部。動監(jiān)視方法用于監(jiān)視現(xiàn)有地鐵隧道左右線的沉降。量點的布置如圖6所示。視的地鐵里程分別在左側(cè)的ZDK28 230，478-ZDK28 340，橡套軟電纜478部分和在右側(cè)的YDK28 219，708-YDK28 329，708部分。
　　新的電纜隧道和現(xiàn)有地鐵的中心線的交叉點到高里程和低里程的方向。

　　每個方向上55 m的半徑內(nèi)。個地鐵隧道有9個區(qū)段，左右線路監(jiān)視區(qū)段分別稱為L1?L9和R1?R9。7是深圳地鐵2號線直線監(jiān)測段在新電纜隧道盾構(gòu)隧道開挖前10天的監(jiān)管時間線。R8?R9幾乎沒有沉降或隆升，主要沉降為R3?R7監(jiān)測段。在監(jiān)視部R5的正下方的圓弧的底部附近堆積的沉降最大，約為4.1mm。期穩(wěn)定性值為1.3 mm；最大累積直線沉降發(fā)生在盾構(gòu)隧道正下方的1天后。決于屏蔽層的掘進速度，最大沉降發(fā)生在屏蔽層隧道經(jīng)過約20 m時，即最大沉降值位于電纜隧道的隧道中。地面以下約20 m處，沉降值隨后趨于穩(wěn)定，這與數(shù)值模擬的結(jié)果基本一致。著交叉角度的增加，YC橡套電纜新的電纜隧道對現(xiàn)有地鐵隧道垂直位移的影響逐漸減小。電纜隧道垂直于現(xiàn)有地鐵隧道時，對現(xiàn)有地鐵的影響最小。附近的現(xiàn)有地鐵下建造新的電纜隧道將不可避免地導致對現(xiàn)有地鐵隧道的干擾，橡套軟電纜導致隧道變形，最大沉降值將出現(xiàn)在隧道面后15-20m。了減少施工過程中平交路口的干擾和隧道變形，采取了控制盾構(gòu)土壓力，加強同步注漿和二次注漿以及采取輔助措施等措施。

　　前加強現(xiàn)有地鐵隧道可以確保現(xiàn)有地鐵隧道的安全。新電纜隧道的地下通道和開挖期間，YC橡套電纜數(shù)字模擬中現(xiàn)有地鐵隧道的最大累積沉降約為2.84mm，并在監(jiān)控下對現(xiàn)有地鐵隧道的最大累積沉降進行監(jiān)控。方形約為4.1毫米。慮到構(gòu)造和監(jiān)測誤差，監(jiān)測值從根本上接近于數(shù)字仿真計算的值，表明該數(shù)字仿真是可行的。

　　
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