核心詞：ZR-KFFP 阻燃 耐 高溫 電纜 KFFRP 屏蔽 控制 電纜 
　　新的絕緣測量原理如圖3所示,其中V-1~V-N分別是電池的每個單體電池的電壓,R-P和R-N是與正極和負極母線并聯(lián)的對地絕緣電阻,虛線框圖是虛擬絕緣電阻降低點,該點對地絕緣電阻為r-i。新的絕緣電阻測量系統(tǒng)測量精度高、可靠性高,滿足動力電池系統(tǒng)的安全要求,適用于單個或多個電池組系統(tǒng)的監(jiān)測和測量。

　　1、它考慮了內(nèi)部和外部因素
　　它有內(nèi)部和外部考慮,并且具有良好的擴展性能。傳統(tǒng)絕緣電子測量原理如圖1所示。
　　2、判斷正負端采樣電壓
　　判斷正負端采樣電壓的大小,選擇進入相應(yīng)模塊判斷絕緣故障的位置,計算絕緣電阻的大小。根據(jù)系統(tǒng)的總體功能需求和絕緣監(jiān)測的計算方法,在Simulink/stateflow中完成邏輯系統(tǒng)建模,并通過AUTOSAR翻譯生成代碼。在stateflow中,可以方便地操作和修改邏輯,從而升級代碼策略。
　　3、故障的絕緣電阻R-I值和故障情況下電池組的位置n可從公式中獲得
　　故障的絕緣電阻R-I值和故障時電池組的位置n可從公式中獲得。N是絕緣還原點和正極零點之間的單電池數(shù)量。目前,國內(nèi)外電動汽車的絕緣電阻檢測模式已形成不同的方法,ZR-KFFP阻燃耐高溫電纜KFFRP屏蔽控制電纜但主要集中在整車絕緣電阻檢測上,以減少泄漏對乘客的危害。電池模擬器可以模擬單個單元的串聯(lián)和并聯(lián)。標準機箱包含24個單體單元,可輸出單體單元的電壓和溫度,單元電壓模擬通道數(shù)為24個,電壓模擬輸出范圍為0~5V,電壓通道電流范圍為-1A~1A,電流回讀精度為≤1mA,電壓設(shè)定精度為≤1mV,電壓回讀精度為≤1mV。針對動力電池組內(nèi)絕緣監(jiān)測方法的不足,本文采用了一種新的監(jiān)測計算方法,以準確獲得電池組內(nèi)絕緣電阻降低的位置和相對準確的絕緣電阻值。實驗?zāi)繕藱C器如圖8所示。表2、表3、表4和表5顯示了注入10組不同絕緣電阻故障后,傳統(tǒng)絕緣算法計算的絕緣電阻的結(jié)果和誤差。通過與新絕緣算法的計算比較可知,輸入電壓為89v,礦用電纜單體電壓為3.7V,偏置電阻為120KΩ,故障注入10組39KΩ-600kΩ的絕緣電阻;當對地的并聯(lián)正負絕緣電阻為2000KΩ時,測量降低的絕緣電阻處的電阻。與系統(tǒng)測量和控制狀態(tài)機構(gòu)形成閉環(huán),以計算絕緣電阻R-I和絕緣電阻值降低的N位置。本文在傳統(tǒng)電動汽車絕緣電阻測量方法的基礎(chǔ)上,分析研究了一種能夠準確定位電池組中絕緣降低位置和絕緣故障處電阻的測量計算方法。從表2和表3的數(shù)據(jù)分析可以看出,傳統(tǒng)的絕緣電阻監(jiān)測結(jié)果在最高電位和最低電位下的最小誤差為0.04%,其他電池位置的誤差大于5%,中間位置的誤差為99%。因此,無論故障點出現(xiàn)在電池組的何處,它都相當于相同的位置,即圖1中正負母線對地絕緣電阻的位置。動力電池系統(tǒng)的正極或負極引線和電池組內(nèi)的軸通過絕緣層和底盤形成泄漏電路,這會增加底盤的電位,并危及駕駛員和乘客的人身安全。因此,準確、實時地監(jiān)測高壓電氣系統(tǒng)對車輛底盤的絕緣性能,對確保駕駛員和乘客的人身安全以及車輛的安全運行具有重要意義。如果動力電池系統(tǒng)和外殼/底盤之間某一點的絕緣電阻降低,則與最大泄漏電流對應(yīng)的電阻即為有效絕緣電阻,即計算的R-N和R-P,以最小值為準。因此,基于新的絕緣電阻計算方法的電池組內(nèi)部高壓泄漏精確定位系統(tǒng)能夠更好地滿足電動汽車安全應(yīng)用中絕緣電阻計算的要求。由于傳統(tǒng)的測量算法將電池組中的所有單體視為電壓為U-B的高壓電池,當如圖2所示的電池組中m點的絕緣電阻降低時,仍然根據(jù)圖1中R-N和R-P對地的位置,即圖2中N點的對應(yīng)位置來計算,而計算出的絕緣電阻會產(chǎn)生一定的誤差。啟動操作單元電壓模擬箱,將制作好的絕緣故障電阻一端插入端子排的一個電池位置,另一端與故障注入外殼連接,以降低絕緣電阻。絕緣監(jiān)測系統(tǒng)的模擬電路如圖6所示。
　　4、U-1~U-24相當于24節(jié)單體電池
　　U-1~U-24相當于24個單體電池,單體電池的標稱電壓為3.7V,R-P為并聯(lián)在正極母線兩端的固定電阻;R-N是負極母線兩端并聯(lián)的固定電阻;R-I是電池組內(nèi)的一點與底盤或接地之間發(fā)生短路時的等效電阻;R-1和R-2是絕緣監(jiān)測計算中包含的偏置電阻,即公式中的R-0;SPEenable1_u;Enableswitchspe-2_uflg控制偏置電阻開關(guān)S-2使能;Posvolt是正極端子采樣輸出電壓,negvolt是負極端子采樣輸出電壓。
　　5、與傳統(tǒng)汽車不同
　　與傳統(tǒng)汽車不同,電動汽車依靠電池組提供部分或全部動力。直流電氣設(shè)備連接到電池組。電池組的電壓高達300V及以上。電動汽車的動力系統(tǒng)是一個高壓大電流電路。實驗結(jié)果表明,與傳統(tǒng)的絕緣計算方法相比,新的絕緣計算方法計算出的絕緣電阻精度更高,誤差范圍更小;在同一故障點,根據(jù)不同絕緣電阻值計算出的故障點位置是準確的。R-1和R-2、R-3和R-4構(gòu)成測量和采樣分壓電路。V-P和V-N分別是對地的正分壓和負分壓采樣電壓。在電動汽車領(lǐng)域,對電池組內(nèi)部故障檢測和定位的研究較少。國標GB/t18384給出了傳統(tǒng)的電壓注入絕緣檢測方法,即連接標準電阻法,通過分壓采樣獲得蓄電池端子電壓和正極母線電壓,然后通過電阻的分壓關(guān)系計算直流側(cè)絕緣電阻,在實驗結(jié)論中,隨著標準電阻的增加,誤差的增加只是由于絕緣電阻被標準電阻分流,而對于動力電池組中單個電池的絕緣故障,仍然存在無法獲得絕緣電阻降低點位置的問題。將目標機器正負端的高壓引線連接到端子排兩端的HV和HV端口,如圖7所示。將單個模擬器中24個通道的電壓輸出引至端子排的1-48個接口,相當于電池通道。主要參數(shù)見表1。因此,當電池組內(nèi)部某處的絕緣電阻值降低時,傳統(tǒng)的絕緣電阻測量原理無法滿足準確的故障定位和絕緣電阻值的計算。由于無法確定電源的具體位置,計算的絕緣電阻值與實際值之間存在一定誤差。圖表清楚地顯示,故障位置與最高和低電位位置的偏差越大,誤差越大。在正常情況下,高壓電源系統(tǒng)與車輛外殼完全絕緣,但不排除由于高壓電纜長期老化或受潮導(dǎo)致絕緣降低而導(dǎo)致車身帶電,電動汽車的工作環(huán)境復(fù)雜,如振動、溫度和濕度急劇變化,酸性和堿性氣體腐蝕,會導(dǎo)致絕緣層損失,降低絕緣性能。隨著新能源技術(shù)的不斷發(fā)展,純電動汽車領(lǐng)域受到越來越多的關(guān)注。其中U-1和U-2為s-1,s-2為dis時采樣的電壓
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