關(guān)于作者：段偉（1981-05-），西南交通大學(xué)電氣工程與自動化專業(yè)學(xué)士學(xué)位，于2004年7月工作。目前在高速列車維修部工作。

　　海鐵路局上海。過對HFCT（高頻電流）局部放電檢測技術(shù)的研究，考慮到維持高速牽引電力電纜狀態(tài)的要求，基于電纜的局部放電技術(shù)在高速鐵路電力電纜的維護部分中描述了HFCT在線局部放電檢測器。用。氣化鐵路;牽引電力電纜; HFCT局部放電試驗;我國高鐵牽引供電系統(tǒng)中提出的狀態(tài)檢測問題，一般采用AT供電方式，供電電壓為27.5KV，每50個配置約一個接線柱公里和AT也位于中心位置大量專用單芯電纜用于進入高架橋和牽引艙。于單導(dǎo)體電纜具有高感應(yīng)電動勢，因此在牽引供電系統(tǒng)中通常使用單相接地保護器或保護保護層。供電電纜相比，專用于牽引供電的供電電纜具有一定的特性，主要是單導(dǎo)體絕緣屏蔽，高壓和負載沖擊。電纜制造過程中，由于材料或工程問題，可能存在固有缺陷，如絕緣不均勻，雜質(zhì)，孔洞等，但在電纜敷設(shè)的構(gòu)造中，關(guān)節(jié)的生產(chǎn)等，它還可能存在隱藏的危險，如皮膚破損，磨損，浸泡，局部壓力等。種不利因素導(dǎo)致電纜局部電場的局部變形，并且在某些地方發(fā)生局部放電，這可能引起重大事故，例如電纜絕緣的退化，甚至損壞。
　　去，高速列車電力電纜的速度很低，故障后的影響很小。然已經(jīng)進行了循環(huán)測試，但是經(jīng)常采用缺陷修復(fù)策略。著高速列車動力可靠性要求的不斷提高，電力電纜安全性首先受到影響，但傳統(tǒng)的預(yù)防性電纜測試操作昂貴，效率低下，容易損壞。方法難以應(yīng)用于高速列車的運行和維護條件。于這種情況，有必要找到一種方便有效地維護電纜狀態(tài)的方法，不需要停電或減少停電。此，基于電氣系統(tǒng)的經(jīng)驗，與高速鐵路的實際工作相關(guān)，已經(jīng)研究和介紹了用于高頻PD的HFCT診斷技術(shù)。
　　纜狀態(tài)維護的含義在選擇三種維修策略：故障維修，循環(huán)維修和狀態(tài)維修時，通常很難對其他設(shè)備進行相應(yīng)的拆卸維護。前，只需要生命管理和故障管理的要求。是發(fā)展變得越來越不合適。果在故障之后執(zhí)行修復(fù)，則這通常會導(dǎo)致電源故障，延遲和EMU的不可接受的操作。定期測試的情況下，所需的人力和物力資源對于當(dāng)前的控制能力是不可接受的;在技??術(shù)發(fā)展和時間要求方面，狀態(tài)修復(fù)可以更好地滿足當(dāng)前的維護要求，并實時監(jiān)控電纜狀況，以檢測潛在的降級電纜，避免嚴重電纜壽命期間的問題和影響電源容量?，F(xiàn)了修復(fù)電纜狀態(tài)的重要性，這有利于降低電纜設(shè)備的生命周期的總成本。速鐵路電纜測試的可行性分析局部放電互流診斷（HFCT）技術(shù)是能源領(lǐng)域首次應(yīng)用的絕緣檢測方法。高壓交流電場作用下利用電纜絕緣層缺陷的主要原理。

　　
　　發(fā)生局部放電現(xiàn)象，并且將在電纜導(dǎo)體和屏蔽中產(chǎn)生特定的電流脈沖波。試捕獲是在通過某個測試傳感器或屏蔽地線不包含地線的電纜芯上進行的。部放電脈沖在測量點沿著電纜傳輸，導(dǎo)體中的脈沖是同相的，屏蔽中的脈沖是反向的，只要導(dǎo)體中的一個或電流可以被攔截。隔離狀態(tài)仍然相對較好時，信號非常弱，但在稍后階段，電阻將繼續(xù)發(fā)展，直到引起諸如絕緣破壞和老化的問題。
　　常，電纜波板的典型脈沖在50ns和1s之間增加，并且脈沖寬度小于2s。典型特征可用于識別局部放電現(xiàn)象。

　　
　　要檢測到特征脈沖電流波形，就可以根據(jù)電阻來評估電纜的絕緣性能。以使用直達波和反射波之間的時間差或同時雙端檢測。以初始定位局部放電的位置。是，PM存在許多干擾因素，檢測設(shè)備必須克服各種干擾因素。

　　
　　試期間必須考慮三個條件：局部放電波引起電纜的色散和損耗，導(dǎo)致脈沖幅度減小，但可以測量一定的幅度可以使用波形。次，在檢測局部脈沖波時會出現(xiàn)非常復(fù)雜的背景電磁噪聲，特別是當(dāng)檢測到中心線時，原有的高頻諧波成分會產(chǎn)生嚴重的干擾，但有些特點消除它。三個是電纜和檢測回路中波形傳播的不均勻性，特別是感應(yīng)電抗特性，這將導(dǎo)致波形變形和某些參數(shù)的損失。性，在測試中必須考慮到特定測試系統(tǒng)補償后恢復(fù)波形特征。
　　10KV供電電纜相比，高速鐵路電力電纜具有較高的電壓等級，電纜長度一般控制在500米以內(nèi)。部局部放電電流的衰減為可以接受的。白天交通中，負載是瞬時的，很容易產(chǎn)生復(fù)雜的電磁噪聲，夜間沒有列車負載，背景幾乎是靜音，大部分背景噪音可以消除。然，也可以在白天過濾干擾源。檢測高頻電流時，一種方法是在電纜安裝過程中同步安裝相應(yīng)電纜狀態(tài)的監(jiān)控裝置，這需要在前一段時間內(nèi)進行一些投資，但是失真參數(shù)可以相對固定，以便于波形補償。攜式安裝測試設(shè)備需要一些自動補償測試設(shè)備的能力。述兩種方法都可以得到特征波形。之，可以使用低頻互電流往復(fù)電感（HFCT）診斷技術(shù)來檢測高速鐵路上的電纜絕緣的操作條件。HFCT PD檢測系統(tǒng)的工作原理HFCT PD檢測系統(tǒng)通過高頻互感電流傳感器連接到電纜地線或電纜電纜，以收集局部放電脈沖信號。纜中的高頻率（圖1）。
　　旦系統(tǒng)捕獲到相關(guān)波形，它就會自動記錄各種脈沖的波形特征，放電時間，相位和其他特征參數(shù)。后，由于對系統(tǒng)運行的分析，各種已知特性的脈沖干擾波，如無線電波的感應(yīng)，開關(guān)電路的瞬態(tài)脈沖，開關(guān)脈沖等。除機電系統(tǒng)等，它們的波形特征與局部放電脈沖不相似，從而識別電纜。部放電脈沖用于診斷局部放電的嚴重程度，并通過其幅度和脈沖時間差進行初步定位。纜的局部放電量可以從脈沖的幅度確定。纜中的傳播實際上沒有衰減，但在檢測電路之后，脈沖呈現(xiàn)一定的變形，但形狀變形波可以在局部放電電流下計算。面積由局部放電量決定，因此可以在一定程度上測量放電量，并且在電纜中傳播后沒有太大差異。電量實際上等于放電電流的積分，如下式所示：Const是通過考慮變壓器傳輸阻抗等因素將電流轉(zhuǎn)換為電壓的因子。流，電纜阻抗和放大器增益以這種方式測量放電量后，通過引入校正因子并假設(shè)實際電纜端檢測阻抗相同。纜過壓阻抗，局部放電的幅度可以峰值單位（pC）測量在實際應(yīng)用中，當(dāng)在地線上測量電纜的中心關(guān)節(jié)時，阻抗浪涌電壓接近實際的過壓阻抗，最后的浪涌電阻通常小于20％，幾乎不需要校準。纜局部放電HFCT局部放電檢測應(yīng)用分析方法利用HFCT系統(tǒng)檢測電纜是否有局部放電現(xiàn)象可以從三個方面進行分析：象限象限圖的比較局部放電，比較局部放電波形圖和進行PD值分析。較局部放電方案的局部放電方案，交流電是正弦的，第一和第三象限的電壓增加，因此局部放電點也必須出現(xiàn)在第一和第三象限，礦用電纜但由于電纜。容特性，電流在電壓上較晚，然后局部放電點將通過約10度的第二和第四相的極限。型的局部放電象限如下。果脈沖落在該范圍內(nèi)，則可以將其確定為局部放電脈沖。據(jù)波形的計算，器件以pC計算局部放電量。據(jù)尺寸，可以根據(jù)電纜的幅度評估電纜。般參考處理通知如下：500以下的局部放電水平在允許范圍內(nèi); 500~1500需要定期監(jiān)控，超過1500必須修理或更換。論高速列車電力牽引電纜沿線廣泛使用和分布，如果以傳統(tǒng)方式進行定期預(yù)防試驗，必須使用大量的人員和時間。于電纜局部放電的獨特特性，這使我們能夠?qū)崿F(xiàn)我們的測量。氣系統(tǒng)的實踐證明，HFCT檢測和診斷技術(shù)可以解決高速鐵路電纜的帶電或直接測試問題，避免了純電源故障測試時間的成本，電源連續(xù)性故障，具有簡單的安全功能并增強后期檢測。標(biāo)是提高電纜狀態(tài)檢測的效率，是維持高速牽引電力電纜狀態(tài)的可靠方法。（作者：上海鐵路局上海高鐵維修科）
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