在鐵路信號站的技術(shù)設(shè)計(jì)中，為避免形成軌道電路，在側(cè)線采用了“一擋”，但高速列車的牽引電流大，導(dǎo)致低回流，導(dǎo)致“塊”的機(jī)械隔離。弧形成和燃燒的現(xiàn)象對安全性構(gòu)成重大風(fēng)險(xiǎn)。

　　
　　在，我們分析高速列車絕緣層燃燒的原因并提出解決方案。氣化鐵路由軌道和軌道電路中的湍流變壓器組成，以傳遞牽引電流并最終傳遞到牽引站，當(dāng)車站的所有相鄰軌道電路部分都連接到變壓器的中心點(diǎn)時(shí)在湍流中，賽道形成一個(gè)回旋處。
　　輛繁忙時(shí)，電路和軌道繼電器無法可靠地丟棄，從而失去分支控制，嚴(yán)重威脅駕駛安全。線通道電路如圖1所示。G功率傳輸端可以通過相鄰的兩級扼流變壓器BDG的中央連接線返回到接收設(shè)備。
　　1G和ADG（如圖中虛擬實(shí)線所示）。示），即形成“第三條軌道”。3G發(fā)送和接收的同一側(cè)上進(jìn)行兩次剪切或啟動剪切的情況下，當(dāng)環(huán)回阻抗低于某個(gè)值時(shí)，通道中繼可以保持吸入狀態(tài)。節(jié)中的任何分節(jié)均無意義，并且在有汽車在行的情況下，履帶中繼器仍將被吸住，這是潛在的致命危險(xiǎn)。鐵現(xiàn)有的內(nèi)部通道一般采用ZPW-2000集成軌道電路，扼流變壓器與發(fā)射/接收單元并聯(lián)連接，扼流變壓器僅作為回路牽引力，因此沒有循環(huán)問題。是，在靠近磁道的開關(guān)部分中的25 Hz相敏磁道電路會出現(xiàn)此問題，其通信環(huán)路與圖1相似。釋返回通道循環(huán)的過程。了平衡上行鏈路和下行鏈路的牽引電流，ZPW-2000跟蹤電路將連接到水平連接線，站點(diǎn)的正線段將形成一條穿過相鄰線的電路。吸油管和回油管。一側(cè)的流量互感器兩次斷裂后，列車無法驗(yàn)證的列車安全風(fēng)險(xiǎn)。于正極的25 Hz相敏路徑電路和高壓脈沖路徑電路的環(huán)回問題，可以通過高阻電抗器連接方法解決。接模式如圖3所示。電阻并聯(lián)連接到通道電路的接收端。
　　于適配器的并聯(lián)連接，電抗器用作通信的牽引電流，可以承受更高的不平衡牽引電流。25 Hz信號和高壓脈沖信號具有較高的阻抗，不會影響通道電路的正常使用。于邊線循環(huán)問題，國內(nèi)還處于搜索的初始階段，常用的方法是定義循環(huán)的不連續(xù)點(diǎn)，即隔離部分兩側(cè)的湍流變壓器的中心點(diǎn)必須處于斷開狀態(tài)。“一個(gè)腦袋。這確保了側(cè)軌和相鄰的分支部分將不會形成“第三軌”，從而避免了由環(huán)回電路引起的安全風(fēng)險(xiǎn)。軌和湍流變壓器的中心線用作牽引電流的返回路徑，當(dāng)橫向護(hù)套的絕緣部分兩側(cè)的湍流變壓器的中心點(diǎn)斷開時(shí)，回流很小，并且電弧上升時(shí)會產(chǎn)生隔離部的兩端。大的電壓差由于流動的電流不是恒定的，因此當(dāng)電壓達(dá)到一定值時(shí)，斷開時(shí)的絕緣部分會破裂，這會引起電暈放電現(xiàn)象，并且當(dāng)電勢差增大時(shí)，放電會受電暈效應(yīng)形成電刷放電。電壓遠(yuǎn)高于閾值電壓時(shí)，就會形成火花放電，并形成電弧放電，絕緣部分燃燒，鐵軌熔化[1]。于回流不良，牽引電流會燒毀絕緣部分。此，在將隔離保護(hù)單元連接在隔離部分兩端的湍流中心點(diǎn)之間之后，電纜就認(rèn)為已連接，這滿足了牽引電流通道和隔離電路的要求。式?？箺l件將解決問題。要第三條磁道的反轉(zhuǎn)長度大于1500 m [2]，ZPW-2000磁道電路就可以執(zhí)行中斷控制。饋環(huán)路阻抗，電纜其中RJ是絕緣保護(hù)單元阻抗RL，相鄰?fù)ǖ离娫淳€阻抗，R0鎮(zhèn)流器跳線和分支部分電源線阻抗相鄰。有的高鐵車站的設(shè)計(jì)尺寸為1，050米，即L = 1，050米，這相當(dāng)于500米的軌道阻抗加0，因?yàn)槿绻麅蓚€(gè)軌道并聯(lián)，則絕緣保護(hù)單元的阻抗大于1 km，可以保證走線回路的環(huán)路阻抗。UM71或ZPW2000導(dǎo)軌在1700Hz，2000Hz，2300Hz，2600Hz信號下的1000m導(dǎo)軌阻抗為14.08？，16.44？，18.708？，21.147？ [3]，并測試了絕緣保護(hù)單元的阻抗。
　　圖1所示，隔離保護(hù)單元在相同頻率下的阻抗遠(yuǎn)大于1000米軌阻抗。句話說，回送回路阻抗大于1500 m的軌道阻抗，這在斬波變壓器斷開的情況下可以提供分流檢查功能。股線連接到車輛時(shí)，牽引電流逐漸增加，并且絕緣保護(hù)單元的芯部迅速飽和并且具有非常低的阻抗?fàn)顟B(tài)。后，牽引電流被平穩(wěn)激活。沒有牽引電流的情況下，隔離保護(hù)單元具有高阻抗，可以測量高達(dá)2Ω的25 Hz阻抗。

　　通道部分處于非活動狀態(tài)時(shí)，如果同一側(cè)發(fā)生兩次斷開，則等效于電路隔離。
　　護(hù)單元和扼流變壓器的拉線線圈中只有一半連接到跟蹤電路，信號線圈不變，輸入阻抗僅為保護(hù)電路的1/4。

　　
　　常情況；隔離保護(hù)單元無論是否處于非活動狀態(tài)都連接至大阻抗。果發(fā)生列車狀況或占用情況，可以可靠地停止軌道繼電器。是，湍流變壓器和軌道連接線在啟動時(shí)斷開的可能性幾乎為零。保證了跟蹤電路的環(huán)路電阻，即，在所有情況下都具有控制占用率的功能。統(tǒng)安全性提高為了驗(yàn)證該假設(shè)的可行性，在南寶雞站的3G和26DG之間安裝了隔離保護(hù)單元（請參見圖6）。試方法如圖6所示：圖a是安裝隔離部分之前的電路圖，圖b是安裝隔離部分之后的電路圖。

　　
　　試數(shù)據(jù)還證明，在安裝絕緣保護(hù)單元后，牽引電流完全由絕緣保護(hù)單元傳遞，并且沒有電壓在隔離部分的兩端突然插入，解決了牽引電流使隔離部分從源頭燃燒的問題。“鐵路牽引去除劑和高速燒毀的軌道絕緣”提案解決了牽引電流倒流不良，軌道絕緣燒壞和真菌引起的安全隱患。速鐵路的“單向”設(shè)計(jì)，降低了風(fēng)險(xiǎn)。任何狀態(tài)下，軌道電路的環(huán)路阻抗都具有并聯(lián)控制功能。
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